有近媒體報道顯示，北汽新能源為支撐6000臺換電模式出租車的運營使用，宣布與中石化等企業聯合打造的充換電站即將投入使用。不約而同的是，力帆宣布將在重慶建立了個綜合開放式新能源汽車充電服務站。基于當前的新能源汽車宏觀政策、基礎設施建設情況以及新能源汽車技術發展情況，換電模式要主導第二輪充電模式，需回答以下幾個問題。‘

一、新能源汽車補貼落地主體是誰？

我國新能源汽車補貼默認形式是車電合一，即對整車進行統一的補貼。若采取換電模式，則意味著車電分離，車電可分開獨立銷售，電池廠商的話語權將會加大，補貼落地主體將會進行相應的調整。今天4月，鎮江聯合中聯達通廣聯手打造“鎮江模式”，即中聯達通廣聯通過購入同一車企的同一批新能源汽車，轉而轉銷給消費者，消費者購車時只需購買裸車，而電池則采用租賃的形式進行銷售，通過建立充換電站，以滿足消費者的充電需求。即便如此，這種模式仍未解決補貼落地的主體問題，僅僅只是通過借助分銷商的分銷環節，規避了這一問題。

二、換電站投入成本較高，盈利周期幾何？

海口市作為“十城千輛”計劃推廣城市之一，曾與海馬汽車(海口基地)合作在海口出租車市場投放普力馬純電動汽車以推動新能源示范運營項目的落地。曾與海馬汽車(海口基地)新能源示范運營項目相關參與人員交流，對方表示，當時為解決充電問題與資金投入的平衡問題，優先考慮的是建設充電樁，然而當時技術不甚完善，快充樁的充電時間難以滿足運營車輛的運營需求，實際投入時采取了換電為主、慢充為輔的充電模式，不過當時的換電站建設若沒有政府的大力支持，換電站建設將會難產。目前該換電站仍然繼續支持普力馬純電動出租車的運營，由于封閉式的運營，且運營車輛數目較少，成本回收期可以說是遙遙無期。

一個換電站的落地建設需協調多方面資源，不僅要充分考慮資金投入，還有考慮車輛技術改造、場地的選址、換電基礎設施建設、人員培訓等多個方面，對于人力、物力、財力將是個極大的考驗。特別是在場地方面，與充電樁建設的自由性和兼容性相比，換電站需要一定的場地作為其支撐，從選地、拿地到落地，需要大量人力、物力、財力的投入，若沒有政策的扶持，人力、物力、財力壓力將非常巨大，然而我國目前在這一方面尚未有具體的扶持政策。如此巨大的投入，若依照目前封閉式、小規模的運營模式，成本回收周期將會非常漫長。

三、換電技術標準化如何解決？

“換電不是很方便嗎？為什么不采用？充電不就跟往煤氣罐里面裝氣一樣嗎？這么簡單的事情，你們怎么就不懂搞？”

換電技術與往煤氣罐充氣是兩種源自于截然不同的技術應用，換電技術的技術復雜度要高于煤氣罐充氣。一方面是整車設計理念的問題，我國目前大部分新能源汽車生產企業所掌握的技術具有相對的獨立性，而獨立性就意味著兼容難度較大，每個新能源汽車車企整車設計的理念不一，電池位置規劃自然也不一樣，難以做到如同煤氣罐一樣的標準化。另一方面是電池損耗問題，同一規格的煤氣罐充氣之后，其使用量是固定的。即便是類型相同、容量相同的電池，受到不同的行駛里程、充電次數的影響，電池損耗也隨之不同，所帶來的結果是續航里程也同樣隨之不同。

就目前的技術情況而言，換電技術僅僅只能應用于同一車企旗下的新能源汽車，且僅僅只能用于運營。試想，又有幾個消費者愿意將自己無損耗的電池換成有一定損耗的電池呢？除非一次性購置兩個電池，輪流替換。

四、安全技術該如何處理？

電池技術的安全問題一直備受矚目，換電技術的應用靈感大部分來源于早期的充電器。用戶可將電池從手機中拆卸下來，放在充電器中充電，再換上另一個充好電的電池，以滿足全天待機的需要，然而隨著充電器的事故頻發，再加上手機制造商出于成本的考慮，后來所生產的大部分的手機都屬于不可拆卸電池手機。

手機從可拆卸電池手機發展至不可拆卸電池手機可觀察到，電池在拆卸過程中，若處理不當，極易造成安全問題。新能源汽車同樣不可避免，在換電過程中，極易造成電池與內部線路接觸不良，一旦安裝出現疏漏，交通意外悲劇難以避免。

換電技術存在如此多的問題，為何其他新能源汽車仍使用這項技術呢？無疑，這從側面暴露出我國新能源汽車技術的短板問題——充電時間過長、續航里程過短。以北汽新能源為例，北汽新能源建立換電站的目的是為了支撐其出租車運營需求，對于運營商而言，時間即是金錢，快充時間過短，即便是國內快的快充，至少也需要30分鐘左右，遠不能滿足運營需求，此外，快充模式下極易加快電池的損耗，而只需花費不到10分鐘的時間，且電池損耗較小的換電技術，自然抓住了運營商的需求。

市場發出需要換電站的聲音，反映了市場對于當前新能源技術發展的不滿意，誰能夠解決當前新能源汽車技術的短板問題，誰就能獲得市場的親睞，搶占市場的至高點。