研究=電動汽車電驅動的效率問題，首先需要從其功率流程入手研究其各種運行損耗，從而有針對性地設計優化策略。由電動汽車車載動力電池供給電驅動系統的功率Pin，經過逆變器損失Pinv，得到輸入電動機的功率P1，P1除去消耗于定子電阻上的定子銅損Pcus和消耗于定子鐵芯中的鐵損Pfe，余下的大部分電功率借助于氣隙旋轉磁場由定子傳送到轉子，這部分功率就是異步電機的電磁功率凡。電磁功率傳送到轉子以后，在轉子電阻上又發生了轉子銅損Pcur。

在氣隙旋轉磁場傳遞電磁功率的過程中，與轉子鐵芯存在著相對運動，旋轉磁場切割著轉子鐵芯，理應引起轉子鐵芯中的鐵損，但實際上由于異步電機在正常運行時轉差率很小，即氣隙旋轉磁場與轉子鐵芯相對運動很小，以至轉子鐵芯中磁通變化頻率很低，通常僅l～3周／秒，所以轉子的鐵損可以略去不計。

這樣，從定子傳送到轉子的電磁功率僅須扣除轉子銅損R盯，從而可得使轉子產生旋轉運動的機械功率PΩ。還需考慮機械損耗PΩloss。和附加損耗P▲loss，就可得到由軸上輸出的總機械功率P2。由軸上輸出的機械功率島再經過傳動系和變速器傳遞給驅動輪，驅動輪的輸出功率為Pout.

這個功率變換的過程，可形象地用如圖3.1所示的功率流程圖來表示。

圖3-1電驅動系統的功率流程

因此電驅動系統的綜合效率為：

電機效率為：

電動汽車驅動系統的功率流程中，逆變器損耗還沒有好的方法進行估計，逆變器損耗隨著電流幅值的增大而增大，可以近似為定子電流的函數：

其中，is為定子相電流，Kl、K2是由開關器件決定的互相關系數。事實上，在功率等級低于100kW的中小功率異步電機驅動系統中，逆變器的損耗相對驅動系統的整體損耗所占比例較小，并且電機效率優化控制的結果使的電機定子電流幅值減少，從而也降低了逆變器的開關損耗。所以，電動汽車電驅動系統的效率優問題可近似等價于求解其驅動電機的效率問題。

機械損耗PΩloss表示為：

式中，kL是機械損耗系數。可見由于機械損耗隨轉速升高而增大，因此電機在低速狀態下運行亦可減少機械損耗。

雜散損耗玩P▲loss雜散損耗很難計算，電機設計中常采用經驗值。國際電工委員會(mC)推薦輸出功率的0.5％為異步電機的雜散損耗。在各項電機損耗中，雜散損耗和機械損耗一般占總損耗的20％左右，主要由生產工藝或設備運行工況決定，與電氣變量無關，一般通過選用低噪音、高精度的電機專用軸承，提高電機裝配質量，減小此類損耗。

定子銅損Pcus、定子鐵損Pfe和轉子銅損Pcur與磁場和負載大小有關，大約占電機各項損耗的80％，也稱為可控損耗。