2022 年，特斯拉全年單車毛利率為?28.5%，國內造車新勢力蔚小理這項數據分別為?19.1%、10.4%和?9.4%。

再看一組更有對比效果的數據：

被稱為「全球賺錢車企」的保時捷，2022 年交出總營收367.3 億歐元、單車毛利率 18% 的成績單。這相當于去年保時捷每賣出一輛車，平均凈賺約合人民幣16.5 萬元。

相比之下，保時捷的平均單車價格為 12.5 萬美元，而特斯拉是5.44 萬美元。

兩組數據均表明，特斯拉是全球范圍內賺錢的車企，而特斯拉的賺錢絕技可以用一個詞概括——降本。

特斯拉硬件設計工程副總裁 Pete Bannon 將特斯拉的降本過程比作剝胡蘿卜：

「剝一下不會有任何效果，但重復下去就會產生巨大影響，比如通過制造方式、垂直整合等技術革新，特斯拉的 BOM 成本已經從 2017 年的 8.4 萬美元降為 3.6 萬美元。」

但這顯然還不是特斯拉想要抵達的終局。

在 3 月初特斯拉投資者日上，特斯拉宣布下一代車型平臺的成本會降低 50%，這也意味著特斯拉新平臺的成本或將降至1.8 萬美元以下（約合人民幣 12 萬元）。

本質上來說，系統性降本能力是一家車企的底層核心競爭力，就像特斯拉 CFO Zack Kirckhorn 所說：

「在這個行業，你對成本的管控，將決定你的生死存亡。」

「特斯拉第三代平臺可以制造更小、更便宜的汽車，其生產成本和難度大約是我們?Model 3?的一半，」馬斯克近期在摩根士丹利會議上說道。

01、12 萬元的成本，特斯拉還要再「瘦身」

長遠來看，揮舞著價格屠刀的特斯拉，也得通過降本增效控制自損率。

Zachary Kirkhorn 認為，特斯拉還將從設計層面繼續減少生產成本，過去在動力總成系統方面，對于某些原材料進行了數量和性能方面的過度囤積，2023 年的目標是在第三代平臺上減少這方面的成本。

根據現有的信息，我們提取了特斯拉第三代平臺關于「動力總成」的核心信息：

• 不再使用稀土材料
• 減少 75% 碳化硅原材料

電驅系統作為新能源時代的發動機，其重要性不言而喻。

比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平認為，作為新能源汽車核心的系統，電驅系統整個成本大約占到新能源汽車的 10%。

目前新能源汽車搭載的是永磁同步電機（含稀土）、無磁感應交流異步電機（不含稀土）兩種電動機。

國內某電驅動供應商的相關負責人透露，使用稀土永磁材料，電機效率可以達到 97%，不用稀土雖然只能做到 92%，但成本可以減少 10%。

除了特斯拉之外，日本和歐洲車企也在試圖擺脫稀土永磁同步電機，比如寶馬、奧迪、日產、馬勒都開始研發、生產勵磁電機。

稀土元素是電動汽車供應鏈中的一個爭論焦點，美國所使用的稀土幾乎全部依賴進口。

相比之下，中國是全球大的稀土儲備國，2020 年國內稀土儲量為4400 萬噸，占比超過全球三分之一，而在稀土產量上，中國占據全球產量的比重更是保持在 55% 以上。

對于特斯拉而言，減少甚至不使用稀土，無論成本上還是供應鏈都是更優的方案，從 2017 年-2022 年，特斯拉 Model 3 驅動模塊的稀土使用量已經減少了 25%。

除此之外，特斯拉的另一個抓手是通過創新核心零部件的原材料降低成本。

目前，新能源汽車在傳動系統中碳化硅已經成為主要原材料之一，其耐壓能力強、效率高的優勢，能夠使純電車型的 NEDC 續航里程提升 4%-5%，同時降低電池端和冷卻系統共計4000 元-5000 元的成本。

簡而言之，碳化硅是一個增效、降本的半導體材料，但特斯拉為什么選擇大幅度降低碳化硅原材料。

按照規劃，特斯拉將逐步把碳化硅使用場景擴展到 OBC、充電器、快充電樁等，相當于平均每兩輛特斯拉就需要一片 6 寸 SiC 晶圓，而如果以年產能 100 萬輛?Model Y?為例，特斯拉一年需要超過 50 萬片 6 寸晶圓。

截至 2022 年底，全球 SiC 晶圓總年產能在 40 萬–60 萬片，這也意味著，單特斯拉一家就能消耗掉當下全球碳化硅總產能。

另一方面，SiC 晶圓成本雖然已經降低了55%（單價 6000 元），但對于硅材料依然存在近 5 倍的差價。

減少 75% 碳化硅原材料是什么概念？

以搭載意法半導體的 Model 3 為例，特斯拉可以做到將 SiC MOSFET 數量從 48 顆減少至 12 顆，芯片面積減少 75%，以及接近 10% 的成本下降。

簡而言之，馬斯克口中「下一代平臺的生產成本將比現有第二代平臺降低 50%」，本質上其實是特斯拉通過每個環節的技術創新，帶來 1000 美元或者總成本 10% 的降本所疊加而成，包括不使用稀土材料、減少碳化硅原材料、簡化線控、優化電池包尺寸等環節。

02、45 秒造一輛車，馬斯克等了 11 年

當生產端的降本做到，便會引發整個生產模式發生質變。

在過去的兩年時間內，特斯拉一直沒有投產新車，而是在不斷的擴展產能，經過兩年的不懈努力，特斯拉已經有四座工廠投產使用，而這些工廠在滿產的情況下，可以實現 260 萬輛以上的年產量，接近傳統豪華品牌寶馬、奔馳總產能。

特斯拉的制造效率是毋庸置疑的，短期內幾乎難逢棋手。

但市場的擔憂在于，這家以效率著稱的新創車企，還有持續創新的能力嗎？

特斯拉早造出了讓消費者廣泛接受的電動車型，產品的獨特性、較高的性價比是其近年來銷量長紅的根基。

這與一百多年前福特推出 T 型車類似，通過改進生產方式，革命性地拉低了汽車成本并稱霸市場。

首創流水線生產法之后，福特汽車年產量從 1 萬輛飆升到10 萬+輛，而其它品牌汽車動輒兩三千美元一輛，福特只賣850 美元，1927 年推出的福特 T 型車，售價更是低至290 美元，福特在美國的市場占有率接近 50%。

手握創新、品牌溢價、規模效應是福特上次行規模呈幾何級數增長的三張「」，但福特的教訓是，只追求效率、忽視消費者需求，終在市場中失意。

特斯拉不至于像當年的福特那樣極端，「十幾年固守一款車」、「甚至不愿意生產黑色之外其他顏色的車型」，但它也的確是當下產品制造效率的車企。

「用更少的零部件與更多的軟件」，這是馬斯克在建設?Model S?產線時提出的目標。

特斯拉車輛工程副總裁 Lars Moravy 和首席設計師 Franz 透露，在 2008 年，由于并無生產制造經驗，除了多數零部件為了降低成本自己開發之外，減少零部件也是馬斯克的主觀意愿。

比如 Model S 在車內嵌入了一個 17 英寸的觸摸屏，將原本汽車中的空調調節、車內娛樂設備調節等功能集成到一個屏幕中，除了應急燈等法律要求保留的實體開關，其他數十個按鈕都被淘汰。

2012 年，特斯拉開始研發的?Model X，采用鷹翼門設計使其更像一個藝術品，但制造難度極大，馬斯克也曾坦白特斯拉在 Model X 上犯的大錯誤就是設計了太多復雜功能。

2016 年，在建設 Model 3 產線時，特斯拉轉變了思路，將設計、工程和制造三方面進行合并統一推進，Model 3 的總裝步驟從 2017 年的 198 個減少到了 2020 年上半年的 43 個。

2019 年，Model Y 采用的一體壓鑄技術的靈感，來自馬斯克辦公桌上的一輛鋅合金玩具車，這家玩具廠在 1950 年代就用壓鑄方式制造這種玩具車，幾秒鐘就能造出一輛玩具車，一臺鑄造機每天能造 7000 輛，而馬斯克就想用這種造玩具車的方式造車。

經過這些年的嘗試，特斯拉公開第三代平臺「一次性組裝」的造車模式，首先減少汽車零部件數量，采用一體化壓鑄，并且特斯拉認為車的底盤就應該是車的一部分，電池就是底盤的一部分（CTC 技術），將座椅放在底盤上是合理的方式，然后將車頭、車尾還有帶座椅的電池底盤同時組裝上零部件。

具體來說，就是將序列組裝和同步組裝進行結合，把一條流水線拆成了幾條流水線，同步作業。

Zachary Kirkhorn 透露，在新一代生產制造模式下，新款的 Model Y 的生產時間還可以縮短 40%，制造成本減少 50%。

據海外機構 Caresoft Global 拆解車輛發現，特斯拉的 ModelY（不包括電池）相比同類競爭對手至少具有 3000 美元的成本優勢。

這也意味著，Model Y 如果投放到第三代平臺生產，至少還能夠降低 3000 美元的生產成本。

特斯拉首席財務官扎卡里·柯克霍恩表示，2023 年，特斯拉單車平均價格依然會超過 4.7 萬美元，毛利率也會維持在 20％以上。

從創新理念上看，馬斯克的招數很好理解：

• 一是能去掉的零部件堅決去掉；
• 二是不能去掉的零部件，想盡辦法把它們聚合成一整塊，不然就想盡辦法找到更好更低成本的替代品。

把工廠當作產品去打磨，這也說明特斯拉重要的產品不是產品，而是制造汽車的方法。

從電池到汽車、從消費者到產業、從技術到流程，降本是特斯拉所有能力集中的體現。

03、成本控制能力，新能源時代的定價權

2023 年中國新能源汽車的開局，是以價格戰的方式展開的。

截至目前，國內已經有超過 40 個汽車品牌參與到這場價格戰，調價的車型超過 86 款，包括純電、混動，以及燃油多種不同車型。

成本是價格的根本決定因素，與其說是價格戰，倒不如說是一場成本戰。

在 2022 年財報電話會上，何小鵬認為一家企業要有超強的成本控制能力，這也將會是小鵬汽車接下來要贏得競爭的核心能力。

與此同時，李想也將今年的毛利率目標定為 20%，認為這是一家幾千億營收的企業健康而又良心的毛利率，而李斌則是希望今年四季度實現盈虧平衡的目標。

成本戰該如何打，不同公司有不同解法，但總體上是摸著特斯拉過河。

比如何小鵬之所以大談成本控制，背后一個原因是為了實現更大的規模，畢竟成本控制是實現規模的要義。

以弗里蒙特工廠 Model 3 爬坡過程為例：

2017 三季度 Model 3 開始交付，但受生產效率和電池產能制約影響，Model 3 爬坡進程不及預期。

2018 年一季度，Model 3 產線仍處于負毛利狀態。2018 年三季度，Model 3 生產效率提升，周產量爬升至 5000 輛，毛利率提升至 20% 左右，當季交付 56065 輛 Model 3。

量產規模擴大后，單車折舊/攤銷成本由 2017 四季度的 1.56 萬美元下降至 6002 美元，汽車業務毛利率回升至 25.5%。

折舊攤銷和可變成本的下降能夠實現規模效應大化，是單車毛利實現躍升的關鍵。

截至 2022 年，特斯拉的汽車業務毛利率為 25.9%，如果按照特斯拉為了實現今年 30%-40% 的增長目標，主動抹平毛利率的話，特斯拉在全球范圍內特斯拉還有 17% 左右的降價空間。

作為對比，特斯拉 1 月份的這一「刀」，特斯拉的高降幅才 13.5%。在這一場價格戰中，特斯拉始終掌握純電市場的定價權。

在新能源汽車企業中，唯有特斯拉和比亞迪展現出了巨大的成本控制優勢，背后的原因離不開兩家企業都保持著核心部件的高自主率——不管是通過對供應商的管理，還是通過自供。

反觀其他自主品牌，在面對包括電池、智能化系統、芯片等新的供應商時，以往成本控制的工具開始失靈，這就是部分車企在銷量上早已跨越了所謂的生死線，但賣一臺、虧一臺，越賣越虧的狀況確始終得不到好轉的原因。

以低價占領市場、用低成本保障毛利潤率，特斯拉的如意算盤是 Model 3/Y/Q「三管齊下」。

2.5 萬美元的新車雖然還未出現，但特斯拉的成本控制能力，已然在業內種下幾分忌憚。

一個現實的情況是，阿維塔 11 將在 3 月 24 日上市單電機版本車型，拉低售價門檻，比亞迪漢 EV 起售價已經下探至 20.98 萬元，而海豹工信部申報的新款長續航車型動力縮水60Kw，預計其售價將下調至 24 萬元。

另外有消息稱，小鵬 P7i 還有一款磷酸鐵鋰版車型拉低入門款價格。

這般架勢就是像：「要么趕在特斯拉前面出手，要么等著特斯拉先出手。」